Valitus merialueen osay­leis­kaa­va­pää­tök­ses­tä

Pohjois-Pohjanmaan luonnonsuojelupiiri ry
pohjois-pohjanmaa(at)sll.fi
kotikunta Oulu

Hailuodon luonnonsuojeluyhdistys ry
info(at)hsly.info
kotikunta Hailuoto

Pohjois-Pohjanmaan lintutieteellinen yhdistys ry
pply(at)pply.fi
kotikunta Oulu

19.1.2015

Pohjois-Suomen hallinto-oikeus
pohjois-suomi.hao(at)oikeus.fi

Asia: Valitus Oulun kaupunginvaltuuston 15.12.2014 kokouksen (11/2014) päätöksestä § 108 ja Hailuodon kunnanvaltuuston 18.12.2014 kokouksen päätöksestä § 57 merialueen osayleiskaava (liitteet 1 ja 2)

Vaatimus

Oulun kaupungin ja Hailuodon kunnan päätös merialueen osayleiskaavan hyväksymisestä on kumottava, koska kaava ei täytä maankäyttö- ja rakennuslain yleiskaavan sisältövaatimuksia eikä perustu riittäviin selvityksiin ja on siten lainvastainen.

Perustelut

Luontojärjestöt tekivät muistutuksen ns. merialueen osayleiskaavaehdotuksesta 24.9.2015 (liite 3). Sitä ennen annoimme kaavaluonnoksesta lausunnon kesäkuussa 2010. Joihinkin esille ottamiimme asioihin on annettu vastine 7.8.2014 päivätyssä ”kaavaluonnoksen palaute, vastineet” -asiakirjassa. Suurimmaksi osaksi lausuntoamme vain referoidaan lyhyesti ja luetellaan kymmeniä esille nostamiamme asioita, joihin ei vastata mitenkään. Kaavaa ei ole korjattu tai sen puutteellisiin vaikutusselvityksiin haettu täydennystä. Siksi joudumme vaatimaan kaavapäätösten hylkäämistä.

Kuten olemme osoittaneet aikaisemmissa lausunnoissamme -YVA:n arviointiohjelmasta 10.6.2009 (liite 4), kaavaluonnoksesta 7.6.2010 (liite 5), YVA:n arviointiselostuksesta 16.6.2010 (liite 6) -, hankkeen ympäristövaikutusten arviointi on osin erittäin epäpätevää ja tarkoitushakuista, ja jopa sen rajaus on täysin virheellinen.

Kiinteän tieyhteyden vaikutuksia itse Hailuotoon ei ole arvioitu lainkaan lukuun ottamatta pengertien lähialuetta ja Hailuodon itärantaa. Näin, vaikka koko hankkeen perusteluina ovat kuvitellut hyödyt, jotka seuraisivat kiinteän yhteyden mukanaan tuomia elinkeinojen ja maankäytön muutoksia, tietenkin syntyisivät itse saarella eivätkä suinkaan lauttaväylällä.

Maankäyttö- ja rakennuslain yleinen tavoite (§ 1) on ”järjestää alueiden käyttö ja rakentaminen niin, että siinä luodaan edellytykset hyvälle elinympäristölle sekä edistetään ekologisesti, taloudellisesti, sosiaalisesti ja kulttuurisesti kestävää kehitystä”.

Alueiden käytön suunnittelun tavoitteita (§ 5) on mm. edistää

3) rakennetun ympäristön kauneutta ja kulttuuriarvojen vaalimista;
4) luonnon monimuotoisuuden ja muiden luonnonarvojen säilymistä;
5) ympäristönsuojelua ja ympäristöhaittojen ehkäisemistä

Vaikutusten selvittämisestä kaavaa laadittaessa (§ 9) laki sanoo, että

”kaavan tulee perustua riittäviin tutkimuksiin ja selvityksiin. Kaavaa laadittaessa on tarpeellisessa määrin selvitettävä suunnitelman ja tarkasteltavien vaihtoehtojen toteuttamisen ympäristövaikutukset, mukaan lukien yhdyskuntataloudelliset, sosiaaliset, kulttuuriset ja muut vaikutukset. Selvitykset on tehtävä koko siltä alueelta, jolla kaavalla voidaan arvioida olevan olennaisia vaikutuksia.” (lihavointi meidän)

Koska nyt puheena oleva kaavoitushanke nojautuu ympäristövaikutusten arviointiin (YVA), aikaisemmin esittämämme kritiikki on edelleen pääosin voimassa, vaikka tuulivoima on nyt erotettu hankkeesta.

Vaikutusalue

Kaavaselostuksen mukaan ”Hailuodon liikenneyhteyden hankkeen vaikutus ulottuu kohtuullisen laajalle alueelle. Hanke sijoittuu alueelle, jossa on merkittävää virkistyskäyttöä, vesiliikennettä, loma-asutusta sekä luonnonsuojelu- ja maisema-alueita. Vaikutusalueen suuruus vaihtelee arvioitavasta asiasta riippuen. Vaikutuksia ja niiden ulottuvuuksia on käsitelty hankkeen Liikenne-YVA -selostuksessa.”

Kohdassa ei ole lainkaan referoitu sitä painavaa kritiikkiä, jota selvitysten rajauksista on annettu. Jo YVA-arviointiohjelmasta antamassamme lausunnossa kiinnitimme huomiota siihen, että itse Hailuoto oltiin jättämässä vaikutustarkastelun ulkopuolelle:

”Ympäristövaikutusten arvioinnin vaikutusalue vaihtelee tarkasteltavan vaikutuksen mukaan. Kyseisessä hankkeessa lähivaikutusaluetta on lauttaväylä tai pengertien lähialue. Meri- ja lähivaikutus ulottuu Hailuodon puolella Santosenkarin saaresta Santosen pohjoispuolelta Hailuodon kaakkoisosaan Isomatalan saaristoon asti ja mantereella Oulunsalon Varjakasta Liminganlahden suupuolelle Kotakariin asti ja Lumijoen puolella Liminganlahden Selkämatalalta Luodonselän etelänurkkaan Siikajoen Varessäikälle asti. Kuitenkin Natura-arviointia koskevassa kohdassa sivulla 73 mainitaan tiepenkereen vettä nostava vaikutus Liminganlahdella, josta meri- ja lähivaikutuksen vyöhykkeessä olisi mukana vain suuosa suppeasti. Oulunsalon pohjoisosa ja Hailuoto on viety vyöhykkeeseen, jonka nimi on “liikenteellinen vaikutusalue”. Jo nimi antaa ymmärtää, että varsinaisia ympäristövaikutuksia itse Hailuodossa ei edes aiota tutkia.”

Näin, vaikka Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskuksen päätöksessä 19.11.2007 siitä, että hanke vaatii YVA:n, oli selvästi luettavissa, että vaikutusten tiedetään koskevan koko saarta, ei vain itäosaa tai merialuetta:

”Hailuoto on valtioneuvoston hyväksymä valtakunnallisesti arvokas maisema-alue ja valtakunnallisesti merkittävä kulttuurihistoriallinen ympäristö sekä kuuluu Suomen kansallismaisemiin. Saarella on lukuisia laajoja suojeluohjelmakohteita, joista huomattava osa sisältyy Suomen Natura 2000 -suojeluverkostoon. Mantereen puolella on Liminganlahden kansainvälisesti tärkeä lintualue ja Natura-kohde (FI1102200). Nykyisen lauttaväylän pohjoispuolella on saaria ja luotoja, jotka sisältyvät Perämeren saaret -nimiseen Natura-kohteeseen (FI1300302). Kiinteän tieyhteyden rakentaminen mantereen ja Hailuodon välille on mittasuhteiltaan ja vaikutuksiltaan merkittävä hanke. Sen vaikutusalue on laaja ja vaikutukset ovat myös luonteeltaan verrattavissa asetuksessa mainittujen ympäristövaikutusten arviointimenettelyä edellyttävien hankkeiden vaikutuksiin. Hankkeella saattaa olla sellaisia merkittäviä vaikutuksia vesien ekologiaan, pohjaeliöstöön, kalakantoihin, kalastukseen, liikenteeseen, maankäyttöön, maisemakuvaan, kulttuurihistoriaan, suojelualueisiin, linnustoon, virkistyskäyttöön sekä ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen, jotka on selvitettävä ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä. Hankkeen teknisissä ratkaisuissa on otettava huomioon aallokon ja jääolosuhteiden vaikutukset.” (lihavointi meidän).

Kohdat ”saarella on lukuisia laajoja suojeluohjelmakohteita, joista huomattava osa sisältyy Suomen Natura 2000 -suojeluverkostoon”, tai vaikutukset maankäyttöön, kulttuurihistoriaan, virkistyskäyttöön tai ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen eivät järkevästi tulkittuina mitenkään voi tarkoittaa sitä, että nämä vaikutukset ilmenisivät pääasiassa tielinjalla tai vedessä.

Tästä huolimatta YVA:ssa itse Hailuoto jätettiin lähes kokonaan tarkastelun ulkopuolelle. Vielä YVA-ohjelmassa (sen liite 6) itse Hailuoto on kokonaan mukana ”liikenteellisessä vaikutusalueessa”. Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskuksen (yhteysviranomaisen) lausunnossa 8.7.2009 ei ole kohtia, joissa erityisesti painotettaisiin itse Hailuodon sisällyttämistä YVA-tarkasteluun. Tämä voi selittyä sillä, että näin muodollisesti jo oli, vaikka käsite ”liikenteellinen vaikutusalue” ei kuvaa kovin hyvin pengertien mahdollisia vaikutuksia, jotka ovat enemmän maankäyttöön liittyviä. Olimme tosin kiinnittäneet tähän huomiota jo omassa lausunnossamme, kuten edellä selviää, ja ympäristökeskuksen olisi pitänyt vaatia täsmennystä omassa yhteysviranomaisen lausunnossaan.

YVA-arviointiselostuksessa ja sen pohjatöissä itse Hailuoto jätettiin ulos tarkastelusta, kuten jo ennakoimmekin. Tästä kirjoitimme 16.6.2010 mm.:

”Arviointiselostuksessa on kootusti esitetty otteita yhteysviranomaisen lausunnosta ja vastattu siinä esitettyihin vaatimuksiin. Yhteysviranomainen vaati vaikutuksien arvioimista todellisen vaikutusalueen mukaisesti ja vaikutusalueen rajaamista niin, että siitä käy riittävän yksityiskohtaisesti ilmi eri vaikutustyyppien vaikutusalue. Arviointiselostus ei täytä kuitenkaan vaikutusalueen rajaamiselta vaadittua selkeyttä. Vaikutusalueen rajaamisen epämääräisyys on toistunut myös kaavatyössä. (lihavoinnit meidän)

Sekä liikenneyhteys-YVA:n että kaavahankkeen suurin rajausvirhe on se, että itse Hailuoto, johon liikenneyhteyksien vaikutukset ovat todennäköisesti suurimmat, on suljettu tarkastelujen ulkopuolelle.

Vuonna 1993 tehdyssä ”Hailuodon liikenneyhteyksien tarveselvityksessä” (Oulun tiepiiri 1993) vaikutusalueet oli perustellusti rajattu (1) rakentamisalueeksi (hiukan nykyistä suppeampi alue), (2) vesistövaikutusalueeksi (Siikajoen Karinkanta–Luodonselkä–Liminganlahti–Oulun ja Haukiputaan edusta) ja (3) vaikutusalueeksi itse Hailuodossa välittömän rakennusalueen ulkopuolella. Lisäksi neljäs (4) tarkastelualue oli harvinaisten taksonien (lajit, rodut) levinneisyys siltä osin kuin vaikutusalueella tavataan jonkin taksonin populaation merkittävä osa.” (lihavoinnit meidän)

Arviointiselostuslausunnossamme 16.6.2010 kirjoitimme tarkastelualueesta yhteenvedossa muun muassa näin:

”Ympäristövaikutusten arviointiselostuksen erityinen ongelma on siinä, että se on laadittu aivan liian suppeasta näkökulmasta, vaikka työhön olisi ollut saatavilla samasta aihepiiristä aiemmin julkaistua aineistoa. Selostusta ei voida myöskään hyväksyä riittäväksi ilman kunnollista Hailuodon saarta koskevaa vaikutusten arviointia.

Koska Natura-arviointi on koottu samojen maastotöiden tuloksista, sitä vaivaavat samat selvitysten puutteet ja virheet menetelmissä ja tuloksissa sekä erityisesti vaikutusalueen rajaamisessa, joten sitä ei voi pitää asiallisena ja riittävänä luonnonsuojelulain vaatimana selvityksenä hankkeiden vaikutuksista.”

Yhteysviranomainen, nyt ELY:n osaksi muuttunut entinen ympäristökeskus antoi 9.8.2010, lopullisen lausuntonsa YVA:sta (yhteysviranomaisen lausunto Hailuodon liikenneyhteyden ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta 9.8.2010).

Kohdassa ”ehdotus tarkasteltavan vaikutusalueen rajauksesta” ei mainita sanallakaan sitä, että vaikutukset itse Hailuodossa jätettiin suurimmaksi osaksi tutkimatta – kuten ennustimme arviointiohjelman perusteella ja toisin kuin ympäristökeskuksen YVA-päätöksessä 2007 edellytettiin. Kuitenkin muun muassa kohta ”yhteysviranomainen pitää mahdollisena, että kiinteä tieyhteys voisi heikentää Hailuodon valtakunnallisesti arvokkaan rakennetun kulttuuriympäristön arvoja, mikäli Hailuodon ominaispiirteet myöhemmin olennaisesti muuttuvat tieyhteyden vaikutusten seurauksena” osoittaa, että yhteysviranomainen edelleen ajatteli vaikutuksia koko saarta koskevina. ”Hailuodon valtakunnallisesti arvokkaan rakennetun kulttuuriympäristön” ei voida kuvitella tarkoittavan Huikun lauttasatamaa kahviloineen ja WC- ja huoltorakennuksineen, vaan epäilemättä kylämaisemaa.

Uudessa organisaatiossa yhteysviranomainen oli tullut osaksi Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskusta eli organisaatiota, jonka liikenne- ja infrastruktuurivastuualue oli koko tiehankkeen käynnistäjä (hankevastaava), ja sen johtajasta oli tullut koko ELY:n ylijohtaja. Organisaatiomuutos oli jo tiedossa siinä vaiheessa, kun YVA:n yhteysviranomaisesta päätettiin, ja vaikka Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskus tulevana Pohjois-Pohjanmaan ELY:n osana vaikutti jääviltä, ympäristöministeriö ei siihen puuttunut.

Selvitykset

Maankäyttö- ja rakennuslain 9 §:n (vaikutusten selvittäminen kaavaa laadittaessa) mukaan ”kaavan tulee perustua riittäviin tutkimuksiin ja selvityksiin”. Riittävyys tarkoittaa tässä tapauksessa perustelluin menetelmin tehtyjä ja mahdollisimman objektiivisia tutkimuksia ja selvityksiä. Olemme muun muassa YVA-arviointiselostuksen lausunnossamme ja kaavaluonnoslausunnossamme käyneet läpi YVA:n pohjatöitä, ja todenneet monet erittäin heikkolaatuisiksi. Selvitysten luettelointi antaa maallikoille väärän mielikuvan siitä, että asioita on oikeasti tutkittu kriittisesti ja kunnolla.

Markku Ketolan esitys lauttayhteydestä Oulu-Hailuoto

Kuten Markku Ketolan eriävästä mielipiteestä (Ketola 2014) 18.12.2014 Hailuodon kunnanvaltuustossa selviää, hän on jo vuonna 1994 esittänyt tutkittavaksi lauttayhteyttä suoraan Oulusta Hailuotoon. Hän toisti esityksen Pohjois-Pohjanmaan liitolle 21.10.2013, mutta kaavan ja tieyhteyden valmisteluorganisaatio ei sitä noteerannut. Ketola on merikuljetusten kiistaton asiantuntija, ja näkökulman jättäminen tutkimatta rikkoo maankäyttö- ja rakennuslain 9. pykälää.

Lyhenevät ja madaltuvat sillat

Kaavaselostuksen mukaan ”arvioinneissa Riutunkarin sillan pituus on 740 metriä ja hyötykorkeus viisi metriä. Huikun sillan pituus on 765 m ja hyötykorkeus 15 metriä. Sillat ovat madaltuneet ja lyhentyneet. Tarkoituksena lienee kustannusarvion puristaminen alas, jotta saadaan rakentamispäätös aikaan, ja sitten realiteettien paljastuessa voidaan palata reaalimaailmaan. Raippaluodon sillan hinta oli lopulta kaksinkertainen siihen verrattuna, miltä pohjalta rakentamispäätös tehtiin.

Arviointiohjelmassa vuodelta 2009 kirjoitettiin, että ”Sillat sijoittuvat merenpohjan syvännekohtiin ja niiden yhteispituus on noin 2 kilometriä. Tien poikkileikkaus on noin 9 metriä, penger on noin 3,5 metriä keskiveden korkeuden yläpuolella ja siltojen vapaa alikulkukorkeus on Riutun sillassa 10 metriä ja Huikun sillassa 18 metriä.”

YVA-selostusta koskevassa lausunnossa 16.6.2010 kiinnitimme jo tähän huomiota (huom! vähän eri mitat): ”Suunnitelmassa Riutun silta-aukon pituus on 730 metriä ja Huikun 765 metriä, yhteensä 1495 metriä, korkeudet 5 ja 15 metriä. Aukot ovat vaihe vaiheelta pienentyneet, sillä 1990-luvulla Huikun aukoksi suunniteltiin 1000 metriä, aukkojen yhteispituuksiksi 1700 metriä ja korkeuksiksi 10 ja 18 metriä. Kyse on ilmiselvästi yrityksestä halventaa pengertien kustannuksia samalla virtausaukkoa 205 metriä kaventaen.”

Pöyry OY:n selvityksessä ”Oulunsalo-Hailuoto tuulipuistohankkeen ja pengertien vesistövaikutusten mallinnus” ei (27.11.2009, loppuraportti) ei mainita millä silta-aukoilla työ on tehty.

Kannattavuuslaskelman (ilman päiväystä, päivitetty yleissuunnitelman 2011 tiedoille) mukaan ”siltapituuksia on suunnitelmassa voitu tarkentuneiden pohja- ja virtaustietojen pohjalta lyhentää noin 13 prosenttia aiempiin suunnitelmiin verrattuna”. Mihin tämä ”voiminen” perustuu, ei paljasteta.

Pengertien mitat, turvallisuus ja varmuus

Kaavaselostuksen mukaan ”tien poikkileikkaus on noin 9 metriä, penger on noin 3,5 metriä keskiveden korkeuden yläpuolella. Penger on kestävä suoja aallokon ja jäiden aiheuttamia eroosiovoimia vastaan. Penkereen korkeus on riittävä tavanomaisissa sääoloissa, mutta voimakkaimmilla tuulilla aallokko huuhtelee tien pintaa ja irtojäiden aikaan myös jäitä saattaa kasautua penkalle ja jopa tielle. Ajoneuvoliikenteen kaistojen leveydet ovat 3,0+3,0 m ja kevyt liikenne käyttää molemmin puolin olevia 1,75 m leveitä pientareita.”

Pengertie on nykyisine satamateineen yhteensä noin 10 kilometrin pituinen. Siinä ei tekosaarta lukuun ottamatta juuri ole turvallisia pysähtymismahdollisuuksia, joten ELY:n ja konsulttien mainostama maisemien ihailu on vaikeaa ja jopa vaarallista. Onnettomuustilanteessa kaide estää väistön sivulle, mikä onnistuu normaalisti maanteillä.

Tietä on mainostettu myös kevyen liikenteen mahdollisuuksia parantavana, ja kaavassa se on ”viheryhteys”. Kaikki pyörällä Hailuodossa kulkeneet ovat kuitenkin sitä mieltä, että jo nykyiset lyhyet lauttasataman penkereet ovat kovalla tuulella hyvin hankalia, ja lautta on tervetullut lepopaikka pyöräilijälle. Pengertie siis selvästi huonontaa kevyen liikenteen olosuhteita. Yleisötilaisuudessa 10.9.2014 ELY:n Risto Leppänen myös tunnusti, että pyöräilijöiden on syytä pysytellä poissa pengertieltä kovemmalla tuulella.

Vaikka kaavaselostuksessa myönnetään, että kovilla tuulilla vesi ja jäät voivat yltää penkereelle, asian vakavuutta ei haluta tunnustaa. Liikkuvat ja röysiintyvät jäät ovat tukkineet nykyisetkin lyhyet penkereet monta kertaa, mutta lauttaa ne eivät ole juuri pysäyttäneet. Kaavaehdotuksesta antamamme muistutuksen lopussa on kuvia alkutalven myrskyjä huomattavasti heikommankin kevättuulen Huikkuun keväällä 2014 nostamista jäistä (liite 2). Pengertie tuo teoriassa ympärivuorokautisen autoilumahdollisuuden, mutta vähentää yhteyden varmuutta vaikeissa olosuhteissa. Jotta jäät eivät nousisi lounaismyrskyllä tielle, pitäisi eteläpuolelle rakentaa lähes penkereen pituiset aallonmurtajat.

Kustannukset

Hankalasti löydettävistä kannattavuuslaskelmista ei selviä, miten esimerkiksi nykyisen yhteyden kustannukset on laskettu, eikä laskemien perusteita löydy kohtuullisella hakemisella verkostakaan. 1980-luvulla, kun arvioitiin lauttayhteyden ja pengertien kustannuksia 30-vuotiskaudelle, lauttayhteyden kustannukset olivat 73 prosenttia pengertievaihtoehdosta ja turistiliikenteen aikakustannukset vähentäen 64 prosenttia. Tarkastelussa oli mukana kaksi lauttaa ja kolme täysiaikaista miehistöä ja yksi osa-aikainen miehistö eli kutakuinkin nykyinen tilanne. Ero tähän päivään oli se, että laskelman perusteet esitettiin avoimesti suunnitelman osana.

Pengertien kannattavuuslaskelmat ovat epäuskottavia muun muassa, koska tietä suojaavat eteläpuolen aallonmurtajat puuttuvat ja lautayhteyden kustannuksiin on lisätty teoreettista odotusajan hintaa 2,7–3,8 miljoonaa euroa vuodessa. Aallonmurtaja-asia oli tavallaan esillä jo Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskuksen päätöksessä (19.11.2007) siitä, että YVA täytyy tehdä: ”Hankkeen teknisissä ratkaisuissa on otettava huomioon aallokon ja jääolosuhteiden vaikutukset” (lihavointi meidän). Näin ei ole tehty eikä ELY:n osaksi muuttunut yhteysviranomainen ole siitä huomauttanut.

Täydentävät selvitykset

Kaavaselostuksessa on käsittämätön lause, jonka mukaan ”tiehankkeen linnustovaikutukset johtuvat yksinomaan jääeroosion mahdollisesta vähenemisestä” (s. 27). Toisessa kohdassa (s. 37) mainitaan kuitenkin törmäykset, mutta ei edes niiden kertaluokkaa, vaikka siitä esitettiin arviolaskelma jo 1990-luvun harjoitus-YVA:ssa. Silloin päädyttiin siihen, että pengertie tappaa 200–400 lintua enemmän vuodessa kuin lauttavaihtoehto. Lisäksi kuolleitten emojen poikasista merkittävä osa kuolee pesiin ruuan ja lämmön puutteessa.

Jääeroosioselvitykset ovat YVA:n parasta antia, mutta ainakin ”Jääeroosioselvityksen täydentäminen” -raportista (maaliskuu 2011) löytyy paha virhe, jota ilmeisesti esimerkiksi ympäristöministeriössä ei ole huomattu, vaikka asia koskee yksittäisistä vaikutuskohteista ehkä kaikkein arvokkainta eli Isomatalan aluetta. Sitä ei myöskään oikaistu professori Matti Leppärannan työssä ”Hailuodon alueen jääeroosio – Jatkoselvitys 2013”, vaikka siinä muun muassa yksityiskohtaisesti kommentoitiin Oulun yliopiston tutkijoiden edellisen työn alaviitteissä esitettyjä kommentteja.

Luvussa 3 ”Jääeroosiovaikutukset hankkeen vaikutuspiirissä sijaitseville Natura-alueille ja direktiivilajistolle” todetaan kohdassa 3.2.3 Isomatala-Maasyvänlahti (FI 1100203) muun muassa seuraavaa:

(Arvioidut vaikutukset) ”Alueella vaikuttava jääeroosio on pääosin vedenpinnan nousun irrottamien jäiden aiheuttamaa eikä hanke vaikuta merkittävästi vedenpinnan korkeusvaihteluihin. Lahden suulla ja Kengänkarin alueella vaikuttavat myös muut jääeroosiomuodot ja näillä alueilla jäiden liikkuminen tulee todennäköisesti jonkin verran heikkenemään. Erityisesti pohjoisen suunnasta liikkuvat jäät (harvinainen tilanne) tulevat merkittävästi vähenemään samoin kuin kaakon /idänsuunnasta liikkuvat jäät. Lahden suulla on aiemmin esiintynyt epäsäännöllisesti hyvinkin voimakkaita jäätelien muodostumia, jotka ovat rikkoneet kasvillisuutta laajoilta alueilta.”

(Vaikutusten merkittävyys Natura-alueen luontotyypeille) ”Hankkeen vaikutukset Ulkosaariston luodot ja saaret luontotyypille on arvioitu vähäisiksi ja nämä vaikutukset kohdistuvat Kengänkarin lintuyhdyskuntaan. Muille Natura-alueen luontotyypeille vaikutukset ovat todennäköisesti merkityksettömiä alueen sisäosan suojaisuuden vuoksi.” Kengänkarin ja ”lahden suun” mainitsemisesta voi päätellä, että teksti koskee eri Natura-aluetta, joka on Ojakylänlahti ja Kengänkari (FI 1100204). Sen kohdalla toistuukin sama teksti, eli Isomatala-Maasyvänlahden teksti puuttuu. Toki se löytyy yhteenvedoista ja kartoista, mutta sitä, mitä lievät vaikutukset poikkeuksellisen arvokkailla alueilla (Isomatala-Maasyvänlahti, Säärenperä-Karinkannanmatala) voivat merkitä, ei pystytä arvioimaan uskottavasti.

Pengertien lievä padotusvaikutus etelänpuoleisilla tuulilla lisää pesätuhoja Kengänkarilla ja muilla Luodonselän-Liminganlahden pesimäpaikoilla.

Lauttaväylän pohjoispuolen karien jääeroosioista on molemmissa jatkoselvityksissä tekstiä, joka ei pidä paikkaansa empiiristen havaintojen valossa. (Jääeroosioselvityksen täydentämien”, maaliskuu 2011, s. 40) ”Kiinteän maayhteyden rakentaminen Hailuodosta mantereelle (Huikku–Riuttu) ja tuulipuiston rakentaminen vaikuttavat merkittävästi jään horisontaalisen liikkeen aiheuttamaan jääeroosioon Huikussa ja Oulunsalossa ja vähäisemmässä määrin luotoihin lauttaväylän pohjoispuolella.”

(Hailuodon alueen jääeroosio – Jatkoselvitys 2013, s. 22, edellisen työn s. 40 alaviitteen 12 kommentointi) ”Edellä käsitellyn mukaan maayhteyden pohjoispuolen luotoihin vaikuttaa lähinnä termomekaaninen jääeroosio ja aaltoeroosio. Lisäksi Oulun väylän ympäristössä on alkutalvesta rikkonaista jäätä ja kun väylä tarjoaa vapaan reunan, tämän jää voi lähteä liikkeelle lännen – luoteen puoleisilla tuulilla. Jään työntö nykyisellään lauttaväylän ylitse on ilmeisesti vähäistä” (lihavointi meidän).

Liikkuvat jäät kulkevat lauttaväylän poikki yleisesti niin alkutalvella kuin keväälläkin, ja pohjoispuolen luodoille nousee jäitten työnnön todisteena röysiä erittäin usein (ks. kuvat valituksen lopusta). Tämä on nimenomaan mekaanista jääeroosiota.

Jääeroosioselvityksen luvussa 3.3.1 käsitellään uhanalaisia kasvilajeja. Erityisesti nelilehtivesikuusta koskeva osa sisältää virheellistä tietoa ja on ajastaan jäljessä. Jääeroosioselvitys: ”Nelilehtivesikuusi on alueella nykyisin hyvin harvalukuinen eikä lajin nykytilasta ole olemassa päivitettyä tietoa. Alueella tavataan lisäksi rannikkovesikuusta ja on mahdollista, että jäljellä olevat esiintymät tulevat häviämään risteytymisen seurauksena.”

Käytettävissä olisi kuitenkin ollut Isomatala-Härkäsäikkä -alueen laaja käyttö- ja hoitosuunnitelmaluonnos, joka on itse asiassa painettu kirja (Markkola, J. & Merilä, E. 1998). Siitä selviää, että ”Hailuodon kaakkoisosassa ovat nelilehtivesikuusen suurimmat esiintymät Itämeren alueella.” Julkaisussa on nelilehtivesikuusenkin esiintymäkartta ja maininta jopa 10 aarin ja kymmenien tuhansien versojen kasvustoista.

Esiintymiä on inventoitu muun muassa Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskuksessa 2000-luvulla, jonka alussa kasvustot olivat suurimmillaan. Tiedot ovat ympäristöhallinnon Hertta-järjestelmässä, ja epäilemättä Hailuodon liikenneyhteysorganisaation käytössä. Nythän ympäristökeskus on peräti samaa organisaatiota kuin pengertietä ajava ELY:n liikennepuoli. Kysymällä aluetta tuntevilta olisi saatu uusinta tietoa, jota ei vielä ole rekistereissä.

Nelilehtivesikuusen esiintymiselle on viime vuosikymmeninä ollut tyypillistä pikkuesiintymien häviäminen, mutta muutaman suuresiintymän synty. Näitä on Isomatalalla, Iin Krunneilla ja Liminganlahden suuosan saarilla. Isomatalan esiintymä oli suurimmillaan 2000-luvun alussa, kymmeniä aareja ja lähes 2 miljoonaa versoa. Sittemmin kasvustot ovat taas pienentyneet muun muassa liian kovan laidunnuksen takia, mutta laji on täällä edelleen aivan jotain muuta kuin raportin ilmaus ”hyvin harvalukuinen”.

Koska esiintymät ovat hyvin harvassa ja tarkastelualue lajin tärkeintä esiintymisaluetta Itämerellä, pengertiehanke on sille merkittävä uhkatekijä. Siitä jopa kirjoitettiin kaavaselostuksessa, että ”alueen uhanalaisista lajeista upossarpio ja nelilehtivesikuusi häviävät nopeasti kasvupaikkojen hävitessä rantojen umpeenkasvun myötä”, mutta lause koski Oulunsalon puoleista rantaa.

Myös rönsysorsimosta, joka on päälevinneisyysalueeltaan arktisen ns. ruijanesikkoryhmän kaikkein harvinaisin laji Itämerellä, eroosioselvityksessä on vanhentunutta tietoa, ja uusien tietojen valossa pengertien vaikutusalue on entistäkin tärkeämpi. Eroosioselvityksen mukaan ”rönsysorsimo on Suomessa äärimmäisen uhanalainen ja tällä hetkellä lajilla on viisi tunnettua esiintymispaikkaa, joista Hailuodon Isomatalan esiintymä on elinvoimaisin. Isomatalan-Maasyvänlahden Natura-alueella lajilla on kolme esiintymää. Tämän lisäksi laji kasvaa Siikajoen Tauvon Ulkonokanhietikolla ja Siikajoen Savilahdella. Laji on myös siirtoistutettu Lumijoen Lamunkarille. Siirron onnistumisesta tai kasvuston nykytilasta ei ole tietoa.”

Vuosina 2003–2013 rönsysorsimo esiintyi varmasti vain Isomatalalla. Mantereen esiintymät ovat kaikki kadonneet. Lamunkarin istutusesiintymää ei ole löydetty 2000-luvulla, ja se on epäilemättä hävinnyt. Vuonna 2013 Hailuodon Tömpän esiintymä löytyi uudelleen, mutta ainoat ovat siis lähekkäin Hailuodossa, Isomatalalla ja Tömpässä (Markkola 2013). Missään muualla Itämerellä laji ei esiinny. Lisäksi uusien alustavien tulosten mukaan on Oulun yliopistossa tehdyssä populaatiogeneettisessä tutkimuksessa selvinnyt, että Perämeren rönsysorsimo on geneettisesti ja ekologisesti erilaistunut Jäämeren rönsysorsimoista ja muodostaa oman evolutiivisesti merkittävän yksikkönsä (Kvisti ym 2014). Se on siis suojelullisesti aiemmin luultua huomattavasti arvokkaampi ja -tämän Perämeren rönsysorsimon koko maailmankanta on pengertien vaikutusalueella.

Lieventävät toimenpiteet

Pengertien jääeroosiota vähentävän vaikutuksen lieventämiseksi on esitetty muun muassa niittoa, laidunnusta, pensaikon raivausta ja jonkinlaisen väylän auki pitoa penkereen eteläpuolella. Niiton, laidunnuksen ja raivausten vaikutukset muistuttavat mekaanista jääeroosiota varsinkin maarannalla (keskiveden yläpuolella), mutta eivät juurikaan alempana. Myöskään maarannalla ne eivät ole yksi yhteen samanlaisia, ja todellinen tutkimustieto puuttuu. Mahdollisuuksia vähentää oleellisesti se, että melkein kaikki soveltuvat rannat ovat jo laidunnuskäytössä. Lieventäviä toimenpiteitä ideoivassa konsulttiraportissa ei ole esittää yhtään viitettä, joissa eroosiota ja lieventäviä toimenpiteitä olisi oikeasti tutkittu ja verrattu tieteellisesti. Lisäksi esitetyt toimenpiteet eivät kohdistu läheskään koko alueelle, jossa pengertie heikentäisi luontaista eroosiota. Esimerkiksi mahdollinen väylän avaaminen jäänmurtajalla penkereen eteläpuolelle ei muuta sitä tosiseikkaa, että jäitten liike lauttaväylän kautta pohjoispuolisille saarille lakkaa.

Myös luonnon omien prosessien korvaaminen keinotekoisilla tilanteessa, jossa muun muassa ELY:n omaan organisaatioon ja koko yhteiskuntaan kohdistuu valtavia säästö- ja supistuspaineita, tuntuu hyvin epävarmalta. Ei ole mitään tietoa, kuka ja millä varoilla lievennystoimia tulevaisuudessa hoitaa.

Liikenneyhteyden kehittämisen tavoitteet

Kohta sisältää hyvältä vaikuttavia asioita, jotka kuitenkin ovat ristiriitaisia, epäuskottavia ja toisiaan pois sulkevia. Yhteistä lähes kaikille kohdille on, että väitteitä ei ole todennettu uskottavasti (kommenttimme suluissa) riittävillä selvityksillä ja tutkimuksilla, kuten maankäyttö- ja rakennuslaki edellyttää.

– Liikkuminen on mahdollista ympärivuorokautisesti. (Miksi niin tärkeää? On lautallakin mahdollista, jos on hätätilanne.)

– Joukkoliikenteen toimintaedellytykset paranevat. (Asia lienee päinvastoin. Pieni riski jonotuksesta lisää julkisen liikenteen houkuttelevuutta.)

– Liikenneturvallisuuden taso paranee. (Pengertie on vaarallinen ainakin myrskyllä ja liukkaalla. Myös kustannustarkastelussa sen on arvioitu aiheuttavan nykytilaan verrattuna kolmen miljoonan euron onnettomuuskustannukset eli pengertie laskee turvallisuustasoa myös hankeen vetäjän mielestä, mutta se on tässä käännetty päinvastoin.)

– Liikkuminen on taloudellisesti mielekästä. Kuljetuksiin, työssäkäyntiin ja asiointiin liikenteessä kuluva aika sekä kustannukset ovat vertailukelpoisia muuhun seutuun verrattuna. (Aika ei ole kaikille rahaa. Lautta säästää autoilijan todellisia kustannuksia.)

– Palvelujen saatavuus paranee. (On tunnustettu, että palvelut todennäköisesti vähenevät saarella tien myötä. Raippaluodon esimerkki todistaa tämän puolesta)

– Elinkeinojen toimintaedellytykset paranevat. (Väite, jota ei ole todennettu.)

– Maankäytön kehittämisedellytykset paranevat. (Enemminkin ”haasteet” = ristiriidat ja ongelmat lisääntyvät.)

– Luonto- ja kulttuuriarvot säilyvät. (Pelkkä toive.)

– Kuntatalouden hoitoedellytykset kehittyvät. (Saaristoaseman menetyksen myötä käy toisin päin. Kaupungissa pendelöivän uuden asutuksen haaliminen vie aikaa eikä välttämättä onnistu. Lisää autoliikennettä.)

– Maisema- ja kulttuuriarvot säilyvät. (Pelkkä toive.)

jne.

Vaikutukset liikenteeseen

Kaavatekstissä konsultti tekee sitä, mistä konsulteille maksetaan eli etsii hankkeesta hyviä puolia ja vaikenee huonoista. Tämä ei kuitenkaan täytä maankäyttö- ja rakennuslain 9 §:n vaatimusta kaavaan vaikutusten kunnollisesta tutkimisesta:

”Julkisen liikenteen palvelujen sekä palo- ja pelastustoimien toimintamahdollisuudet paranevat. Hätäkuljetusten nopeutuminen hyödyttää pelastustointa. Myöskään linja-autoliikenteen aikataulutus ei ole riippuvainen lauttaliikenteen aikatauluista.”

Tässä on unohtunut se, että nykytilanteessa pieni riski jonotuksesta suosii julkista liikennettä. Ennen kuin mahdolliset aikatauluttomat tilauskuljetukset (kuljetus, kun kapasiteetti varattu riittävän täyteen; voi olla utopiaa) tulevat mahdollisesti käyttöön, julkinen liikenne on joka tapauksessa käyttäjän kannalta aikatauluriippuvaista.

Korostettakoon vielä, että liikenneyhteyssuunnittelussa ei ole vaivauduttu mitenkään paneutumaan joukkoliikenteen kehittämiseen, vaikka omalla autolla Oulussa työssä käyviä on vain alun toista sataa henkeä. Toimiva linja-autoliikenneyhteys tarjoaisi myös keinon vähentää henkilöautoilun tarvetta. Linja-auton varassa olevat ovat myös niitä, joihin pengertien mahdollisesti aiheuttama kauppakuolema pahiten iskee.

Päästöt

Päästöissä kaavateksti noudattaa tuttua linjaa, missä hankkeen vaikutuksista levitetään ilosanomaa, ja esitetty perusteltu kritiikki vaietaan: ”Kiinteällä yhteydellä syntyvien pakokaasujen määrä riippuu muun muassa ajoneuvojen määrästä, ajonopeudesta ja raskaan liikenteen osuudesta (Tuulipuiston YVA-selostus 2010). Autoliikenteen lisääntyminen ja lauttaylitysten poistuminen pienentävät vuosipäästöjä noin 40 prosenttia.”

Jo lausunnossamme arviointiohjelmasta 10.6.2009 kirjoitimme muun muassa: ”Maininta pengertien rakentamiseen tarvittavien maa-ainesmassojen kaivamisessa, murskaamisessa ja kuljetuksessa syntyvien päästöjen arviointi puuttuu kokonaan. Ne on myös arvioitava.”

Yhteysviranomainen eli Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskus kirjoitti arviointiohjelmalausunnossaan 8.7.2009 muun muassa: On huomattava, että kasvihuonekaasuja syntyy käytönaikaisten päästöjen lisäksi rakentamisvaiheessa, esim. maa-ainesten ottamisen ja kuljetuksen yhteydessä. Arviointiselostukselle olisi eduksi analysoida ilmastonmuutosnäkökohtia (kasvihuonekaasujen määrä), mutta vaihtoehtojen vertailu edellyttää kokonaisvaikutusten tarkastelua, ei pelkästään käytönaikaisten päästöjen vertailua (lihavointi meidän).”

Arviointiselostuksesta sekä järjestöjen että jopa yhteysviranomaisen esittämät näkökulmat puuttuivat. Nyt puheena olevaan kaavatekstiin olisi kuitenkin ollut käytössä lausunnossamme 16.6.2010 esittämämme laskelma, josta tässä nyt vain lyhyt loppukiteytys:

”Lautta-vaihtoehto (VE0) tuotti 30-vuotistarkastelussa hiilidioksidia 16 prosenttia pengertietä enemmän – eikä 40 prosenttia, kuten YVA-selostus väitti. Tämä on mielestämme liian suuri ero vahingossa syntyneeksi. Laskelma havainnollistaa varmaan enemmän kuin absoluuttista totuutta jälleen kerran konsulttien, tällä kertaa ilmeisesti itse pääkonsultin eli Destian tyyliä tuottaa halutunlaisia ”laskelmia”.

Reaalimaailmassa muun muassa öljyn niukkeneminen voi 30 vuodessa muuttaa radikaalisti asioiden tärkeysjärjestystä, ja nykyisenkin kaltainen liikennöintiväli voi olla saavuttamatonta ylellisyyttä. Myös merenkulussa voidaan ja joudutaan ottamaan käyttöön uudenlaisia biopohjaisia polttoaineita ja myös muuta uusiutuvaa energiaa, esimerkiksi tuulivoimaa. Se vähentää merenkulun ympäristökuormitusta.”

ELY-keskuksen osaksi muuttunut yhteysviranomainen kirjoitti arviointiselostuksesta 9.8.2010, että ”tulokset ovat riippuvaisia myös käytetystä polttoaineesta; lautan polttoaine olisi vaihdettavissa maakaasuun kalustoa uusittaessa tai lisättäessä”. Edes yhteysviranomaisen näkemystä ei ole otettu huomioon kaavatekstissä, vaan se pitäytyy alkuperäiseen, tarkoituksella pengertietä suosivaan väittämään.

Päästöjen arviointia olisi ehdottomasti pitänyt päivittää ottamalla huomioon mahdollisuudet ja muutokset käytettävissä olevissa liikennepolttoaineissa.

Vaikutus maisemaan ja kulttuuriperintöön

Tässä kohdassa näkyy selvästi, että tieratkaisun vaikutusalue on kaikesta huolimatta mielletty kattamaan koko Hailuodon: ”Ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta saadussa yhteysviranomaisen lausunnossa kiinnitettiin huomiota tiehankkeen mahdollisiin vaikutuksiin valtakunnallisesti arvokkaan rakennetun kulttuuriympäristön arvoihin. Lausunnon mukaisesti Hailuodon valtakunnallisesti arvokkaan kulttuuriympäristön perustana on saari, jonne ei ole kiinteää yhteyttä. Tämä perusta muuttuu, jos tiehanke toteutetaan. Näin ollen tiehanke ei aiheuta pelkästään paikallisia haitallisia ympäristömuutoksia ja on mahdollista, että kiinteä tieyhteys voisi heikentää Hailuodon valtakunnallisesti arvokkaan rakennetun kulttuuriympäristön arvoja, mikäli Hailuodon ominaispiirteet myöhemmin olennaisesti muuttuvat tieyhteyden vaikutusten seurauksena. ”

Edellä esitetty tukee ajatuksia, joita vaikutusalueesta olemme esittäneet aikaisemmissa lausunnoissamme ja tämän valituksen alussa.

Siitä kaavaselostuksessa vedetään johtopäätös, jonka mukaan ”mahdollisten haitallisten vaikutusten lieventämiseksi on siten tärkeää panostaa Hailuodon saaren maankäytön ohjaukseen arvotekijöiden huomioon ottamiseksi ja arvojen turvaamiseksi. Tämä tekijä voidaan ottaa huomioon käynnistyvässä Hailuodon strategisessa yleiskaavatyössä.” Tässä järjestys on kuitenkin väärä, sillä tehtäessä päätöstä liikenneyhteydestä, vaikutukset myös itse Hailuotoon ja sen kulttuurimaisemaan tulisi tuntea, koska ne voivat ratkaista itse päätöksen suunnan. Yleiskaavaan kohdistuu paljon raadollisia intressejä, joissa kulttuurimaisema ja luonto jäävät toissijaisiksi. Vielä kerran: Yhteiskunnan pitäisi tuntea Hailuodon tieyhteyden vaikutukset, ennen kuin päätös tehdään, ja tämä ns. merialueen osayleiskaava on pengertien toteutuksen osa.

Vaikutus kasvillisuuteen

Kaavaselostuksen kohta on täynnä ristiriitaisuuksia, virheitä ja oikaisuja. ”Kiinteän yhteyden rakentamisella ei ole vaikutusta hankealueen vesikasvillisuuteen.” Samassa kappaleessa kuitenkin ”alueen uhanalaisista lajeista upossarpio ja nelilehtivesikuusi häviävät nopeasti kasvupaikkojen hävitessä rantojen umpeenkasvun myötä”. Nelilehtivesikuusi voidaan tulkita rantakasviksi, mutta upossarpio on kyllä yksiselitteisesti vesikasvi.

Kaavaselostustekstin mukaan ”kiinteän yhteyden vaikutukset alueen kasvilajistoon ja kasviyhteisöihin rajoittuvat Oulunsalon Riutunkariin ja Hailuodon Huikkuun.” Edellä kuitenkin maaperä- ym. osassa kirjoitettiin, että ”ihmistoiminnan aiheuttama kulutus voi johtaa dyynien ja hiekkarantojen alkuperäisen kasvillisuuden sekä tuulten synnyttämän dyynien geomorfologisen rakenteen tuhoutumiseen.” Dyynit sijaitsevat Hailuodon länsi- ja pohjoisrannalla eivätkä nyt puheena olevan kaavan alueella.

Kohdassa toistetaan myös edellä kumoamamme (jääasiantuntijan alun perin esittämä väite), että kiinteän yhteyden pohjoispuolella penkereen jäitä patoava merkitys on pienempi, joten jääeroosio pitänee alueen matalat lintuluodot ja ranta-alueet kasvittomina.

Vaikutus eläimistöön

Kaavaselostus: ”Kiinteän yhteyden rakentamisen vaikutukset nisäkäslajistoon jäänevät hyvin vähäisiksi.” Kohdassa viitataan arviointiselostukseen, jossa puolestaan viitataan ”Suomen Luontotieto OY:n hyljeselvitykseen. Olemme ruotineet selvityksen perusteellisesti YVA-arviointiselostuksesta antamassamme lausunnossa ja osoittaneet, että kyseistä selvitystä ei voi asiallisesti ottaen käyttää jatkotöissä. Viittaus vahvistaa edelleen käsitystämme, että kaavan laatija ei ole vaivautunut lukemaan YVA:sta annettuja lausuntoja. Lyhyesti todettakoon, että hyljeselvityksen ”systemaattisesti kerätty osa” oli tuotettu ainakin kaksi-kolme kuukautta ennen kuin selvitys tilattiin(!).

Myös perustellusti kumoamamme väite ”rakentaminen ei myöskään lisää metsästyspainetta Hailuodossa” toistuu taas. YVA-selostuksen lausunnossa kirjoitimme asiasta näin: ”Eläimistökohdassa on omituinen väite, jonka mukaan ”tielinjan rakentaminen ei myöskään lisää metsästyspainetta Hailuodon saarella”. On asian väistämistä jättää asia käsittelemättä vesilintujen kohdalla ja puhua vain nisäkkäistä (ja kanalinnuista). Vuoden 1993 selvityksen (Tielaitos 1993) mukaan todennäköisesti kiinteä tieyhteys lisäisi oululaisten metsästäjien iltalentometsästystä Hailuodossa arkipäivinä. Metsästyksestä vanhassa selvityksessä (Tielaitos 1993) oli runsas neljä sivua, luku 6.3.10, ja näitäkään ei ole uusissa selvittelyissä siteerattu mitenkään. Pienriista- ja jopa hirvilupien myyntiä suunnitellaan metsästysseuran ulkopuolisille ja on osin jo ilmeisesti kokeiltukin.

Edelleen kaavaselostuksessa kirjoitetaan: ”Kiinteän yhteyden vaikutukset pesimälinnustoon rajoittuvat Riutunkarin alueelle. Rakentamisen seurauksena naurulokkiyhdyskunta joutuu vaihtamaan pesäpaikkaa. Kiinteän yhteyden mahdollisia vaikutuksia alueen pesimälinnustoon ovat mm. meluvaikutukset sekä lintujen törmääminen ajoneuvoihin. Autoliikenne tulee jonkin verran lisäämään lintukuolemia törmäysten muodossa.”

Ensimmäinen lause on yksinkertaisesti järjetön. Tieratkaisun välilliset vaikutukset lisääntyvänä liikkumisena ja rakentamisena voivat ulottua saaren lähes joka kolkkaan.

Törmäyskohta oli otettu arviointiselostuksesta, missä se kuului, että ”autoliikenne tulee jonkin verran lisäämään lintukuolemia törmäysten muodossa, mutta törmäysriski ei todennäköisesti merkittävästi eroa keskimääräisestä liikenteen törmäyskuolemariskistä”. Tämä ei valitettavasti tarkoita mitään. Nythän pitäisi arvioida ja vertailla törmäysmääriä lautta- ja pengertievaihtoehdoissa. Tästä on myös käytettävissä lukuja, kuten edellä tässä muistutuksessa osoitimme.

Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöön

”Hailuodon kehityksessä mahdollistuvat sellaiset elinkeinot ja trendit, jotka vaativat runsaasti kuljetuksia tai ihmisten liikkumista”, iloitsee kaavaselostus. Miksi Hailuodon pitäisi kilvoitella aloilla, joihin monella muulla paikkakunnalla on paremmat sijainnilliset edellytykset, mutta joista puuttuu monia Hailuodon vetovoimatekijöitä?

Kappaleessa tunnistetaan ja tunnustetaan kuitenkin pelätty mahdollisuus paikallispalveluiden vähenemisestä. Olisi ollut mahdollisuus tutkia kehitystä Raippaluodossa, jonne silta-pengertie-yhteys rakennettiin 1990-luvullla. Tässä joitakin saamiamme tietoja Raippaluodosta. Näiden etsiminen ja esittäminen olisi kuulunut kaavan laatijoille.

-Vaikutuksia luontoon ei ole tutkittu.

-Autoilevat turistit ovat lisääntyneet. Roskaantuminen on joltinenkin ongelma teiden päissä ja satama-alueilla.

-Maakunnasta tulevat sankat pilkkijöiden joukot harmittavat paikallisia tukkimalla autoillaan metsäteitä ja monesti myös jättämällä jätteitä jäälle. Metsä- ja huvilatiet ovatkin nyt useimmiten lukittujen puomien takana.

-Huvila- ja venevarkaudet ovat lisääntyneet. Tosin sillalla oleva kameravalvonta hiukan hillitsee kehitystä.

-Saarelle on myös muuttanut kaupungista sellaista väkeä, jotka käyvät kaupungissa töissä, myös lapsiperheitä. Osin on kysymys paluusta kotikylään. Teiden kunto on heikentynyt lisääntyneestä liikenteestä johtuen, varsinkin kun tiemäärärahat ovat pienentyneet.

-Palvelut saarella ovat vähentyneet, koska katsotaan tieyhteyden mahdollistavan palveluiden haun nyt helpommin kuntakeskuksesta tai Vaasasta.

-Kaksi koulua on lakkautettu, kaksi on uhan alla.

-Lääkärin vastaanotto Raippaluodossa on lopetusuhan alla. Postit menivät jo ajat sitten.

-Kauppoja on lopettanut kaksi – ihmiset ostavat nyt helpommin kaupungista.

-Paikallinen asukas uskoi siltavaikutusten olevan Hailuodossa suurempia kuin Raippaluodossa, koska viimevaiheessa lauttamatka kesti Raippaluodossa vain 5-6 minuuttia, ja lautta ajoi ilman aikataulua.

Vaikutukset elinoloihin ja viihtyvyyteen

Kohta on tyypillistä konsultin maksullista palvelua, missä hanke lupaa kritiikittä hyvää ja kaunista, vaikka asiat löisivät toisiaan korville. Kuljetusten ”täsmällisyys ja toimintavarmuus” lisääntyvät, vaikka on osoitettu, että liikennekatkokset ovat johtuneet etupäässä tieosuuden ongelmista, eivät lautasta. Moninkertaiseksi pitenevä penger nostaa ongelmat uudelle tasolle.

Esimerkkejä kaavan pohjana olevien selvitysten tasosta

Hallinto-oikeus löytää viiteluettelon lausunnoistamme laajan todistelun siitä, että Hailuodon liikenneyhteyden YVA:n ja samalla puheena olevan osayleiskaavan selvitykset (hankkeita edistettiin rinnakkain ja samoilla selvityksillä) olivat monelta osin paitsi asenteellisia, myös täysin epäpäteviä. Tässä joitakin esimerkkejä YVA-arviointiohjelmasta antamastamme lausunnosta:

Vaikutus Natura-alueisiin (Natura-arvio)

Jos vaikutusta Natura-alueisiin olisi oikeasti tutkittu, työ olisi ollut huomattavasti vaativampi kuin nyt käytännössä vain lauttaväylän tienoille kohdistettu YVA. Selvitystyön tuloksena on arvio lievistä meluhäiriöistä linnustolle lähialueella. Toisessa kappaleessa (s. 199) on kuitenkin osuvia lauseita pengertien rantojen umpeenkasvua lisäävästä vaikutuksesta Liminganlahden Natura-alueella (käytännössä suupuolella), Ojakylänlahden–Kengänperän Natura-alueella Hailuodossa ja Perämeren saarten Natura-alueeseen kuuluvulla luodoilla (lauttaväylän pohjoispuolella). Tämä kohta on linjassa aikaisemman tekstin kanssa (ks. edellä kappaleemme vaikutukset ”kasvillisuuteen”), jossa kuvataan jääeroosion heikkenemisen vaikutusta. Nämä johtopäätökset olisi kuitenkin pitänyt viedä myös linnustovaikutuksiin, sillä myös arvokkain rantalinnusto on riippuvainen avoimista rantatyypeistä. Kohteena olevat Natura-alueet ovat suuria ja kuuluvat Suomen arvokkaimpiin. Tällaisenaan jälleen täysin subjektiivisiin arvauksiin perustuva, vailla minkäänlaisia menetelmiä tehty ”arvio” ei kelpaa.

”Ojakylänlahden, Hailuodon Pohjoisrannan sekä Akiolahden pesimälinnustoselvitys 2009”, Natura-arvion keskeinen osa, on konsulttien yleisen heikon tason huomioon ottaenkin pohjanoteeraus – ja itse asiassa rahaa vastaan tehtynä petos. Kun lintuvesien pesimälinnusto pitää lajien erilaisen pesimä- ja muuttoaikataulun ja tapojen takia aloittaa toukokuun alussa, tehdä toinen kierros toukokuun puolivälissä ja lopussa ja kolmas kesäkuun alkupuolella, ”tilaus […] tuli vasta kesäkuun loppupuolella”. Konsulttien mukaan selvitys ”jäi selkeästi puutteelliseksi”, mutta tämä on lievä ilmaus. Aika oli ohi moisen selvityksen teolta, ja se olisi alkeellisenkin ammattietiikan mukaan tullut tehdä selväksi eli kieltäytyä näennäisselvityksestä. Saaduilla ”tuloksilla” ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa. Natura-arvion pohjatyökin on siis tekemättä.

Hailuodon Pohjoisrannan Natura-alueeseen kuuluvalla Pökönnokalla tutkitaan muun muassa uhanalaista etelänsuosirriä. Tutkimusryhmää johtava FT Kari Koivula Oulun yliopistosta oli kiinnittänyt huomiota konsulttien ”selvitykseen” ja kirjoitti Pohjois-Pohjanmaan lintuverkossa 23.3.2010 näin:

”Tiesin kyllä mitä tulee vastaan, mutta järkytykseltä en silti voinut välttyä. Tiiran havaintoja on käytetty väärin paitsi nappaamalla ne luvatta, myös käyttämällä niitä (ja konsultin itse hankkimia aineistoja) tarkoitukseen, joihin ne sopivat huonosti tai ei ollenkaan. Sama kaava esiintyy toistuvasti: esitetään jokin hatara aineisto ja tukku johtopäätöksiä, jotka ovat pitkälti spekulaatiota. Yhteys aineistoon on usein lähinnä aihetasolla. Aineistojen keruussa ja käsittelyssä on tehty karkeita virheitä, jotka ovat jokaiselle loogista päättelyä osaavalle lukijalle ilmiselviä.

Alla on yksi esimerkki aineistojen tasosta. Kyseessä on ehkä kokonaisuuden kannalta merkityksetön murunen mutta ei varmaankaan ainutlaatuinen lipsahdus. Tragikoomisuudessaan esitys on aivan huikea.

Konsultit ovat inventoineet (mm.) Pökönnokan ja Potinlahden pesimälinnustoa viime kesänä Hailuodon penkan ja tuulipuiston YVA-prosessin osana. Heidän raportistaan selviää, että Pökönnokan-Potinlahden alueella havaittiin EU:n Lintudirektiivin liitteen I lajeja (pesiviä pareja) seuraavasti: kurki 1, suokukko 1, suopöllö 1.

Pakanen, Luukkonen ja ak. liikkuivat sattumoisin samalla alueella (mutta vain Pökönnokalla) samaan aikaan (itse asiassa myös päivää, kahta ennen konsulttien inventointipäiviä). Mekin havaitsimme joitain liitteen I lajeja (karkeasti arvioiden ja muistiinpanoja tarkastamatta) pesiä ja pesiviä pareja oli suurin piirtein näin (en laita tarkkoja arvioita): etelänsuosirrejä useita, pikkulokkeja iso kolonia, suokukkoja kymmeniä, kala- ja lapintiiroja lähemmäs sata, liroja jokunen.

Konsultit ovat sitä mieltä, että puutteista ja rajoitteista huolimatta ”saatiin inventoitujen alueiden pesimälinnustosta Natura-arviota varten riittävän edustava selvitystulos”. Kukin saa tehdä itse arvionsa heidän mielipiteestään.

Tämä viranomaisten pureskeltavana oleva huumoripläjäys löytyy osoitteesta:

http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=115921&lan=fi.

Kari Koivula ”

Hyljeselvitys

Oja, J. & Oja, S. 2009: Oulunsalon-Hailuodon välille suunnitellun kiinteän tieyhteyden sekä tuulipuiston hyljeselvitys. Suomen Luontotieto Oy. Raportti n:o 37/2009.

Suomen Luontotieto Oy ”selvitti” myös hylkeitten esiintymistä (Oja & Oja 2009). Konsultit seurasivat hylkeitä 4.4.-14.11.2009, vaikka kyseessä oli lisäselvitys, jota ”Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskus suositteli kesäkuussa 2009” eli kaksi-kolme kuukautta ”selvityksen” teon aloitusta myöhemmin. Tästä päätellen noin 40 % selvityksen ”työajasta” (huhti-kesäkuussa) tehtiin ilmeisesti ilman tutkimussuunnitelmaa ottaen mukaan satunnaisia havaintoja.

Tekstin mukaan ”hylkeitä seurattiin systemaattisesti jääaikana lintujen muuttoseurana yhteydessä”. Toisen kohdan mukaan ”hyljeselvityksen maastotyöt toteutettiin osana muita alueen luontoselvityksiä, mutta havainnointi oli kuitenkin systemaattista”. Jääaika loppui keväällä 2009 varhain toukokuussa. ”Systemaattisesti” seurattu ”jääaika” kesti siis ehkä kuukauden, mutta tarkkoja päiviä ei voi tietää, koska Suomen Luontotiedon tyyliä noudattaen hyljeselvityksestä ei löydy minkäänlaista taulukkoa ”havainnointipäivistä”.

Yhtä perinteistä on saman melko satunnaisesti kertyneen ”havaintoaineiston” myynti – epäilemättä halvalla – taas uutena selvityksenä myötämieliselle tilaajalle, jonka intresseissä onkin se, että selvittelyssä ei paljastu mitään, mikä uhkaisi hanketta ja sen tuomia uusia ansaitsemismahdollisuuksia. Hyljeselvitys on Suomen Luontotiedon raportti numero 37 vuodelta 2009. Syysmuuttoselvitys on numero 46/2009. Tämä tiettävästi kahden hengen ja satunnaisten apulaisten pikkufirma tuottaa siis raportin maastotöineen aina 7,9 vuorokauden välein vähentämättä viikonloppuja tai pyhäpäiviä ja olettaen että numero 46 oli vuoden 2009 viimeinen. On kyseenalaista, voisiko tällaisella vauhdilla tehdä vakavaa YVA-työtä.

Hyljeselvitys arvelee jääajan – siis ennen selvityksen virallista alkamista – ”havainnointitarkkuuden” olleen riittävää, mutta kesän ehkä ei. Aineisto ja menetelmät –kohdassa kerrotaan, että ”jäiden lähdön jälkeen suunnittelualueen luodot ja kivikot tarkastettiin systemaattisesti kaukoputkella lepäilevien hylkeiden selvittämiseksi”. Ei kerrota, miten tämä työ älyttiin tehdä (toukokuussa), kun suosittelu hylkeiden tutkimisesta tuli ympäristökeskuksesta vasta kesäkuussa.

Koko hyljetyössä ei mainita yhtään havaintoa loka-marraskuulta, vaikka työn piti jatkua 14.11.asti. Jos sitä olisi jatkunut joulukuulle asti, konsultit olisivat ehkä huomanneet, milloin tarkastelualue on oikeasti tärkeä itämerennorpille. Ilmaston lämmetessä lauttaväylän molemmista puolista on muodostunut merkittävä itämerennorppien kerääntymispaikka ensimmäisten jääkenttien muodostuessa. Kiinteän yhteyden vaikutuksen selvittäminen tähän ilmiöön on sekin tekemättä.

Norpan ja hallin esiintymiskartassa ei kerrota milloin havainnot on tehty ja kuka ne on tehnyt. Aineiston ja menetelmien mukaan osa tiedoista on Riutun kalastajilta ja hailuotolaisilta. Suurin osa edes kalastajista ei kuitenkaan nykyään erota hyljelajeja kuin kuolleena tai lähietäisyydeltä.

Tekstissä esiintyy useita kertoja Hailuodon ”Isonkylänlahti”, jota ei tietääksemme ole olemassakaan.

Hankkeen organisaatiossa jääviys ja konsultit edunsaajina

YVA-arviointiselostuksesta kirjoittaessamme 16.6.2010 käsittelimme otsikolla ”valtion viranomaiset ja konsultit samassa veneessä – pukit kaalimaan vartijoina” sitä, että hankeorganisaatiossa hankevastaava ja yhteysviranomainen ovat samaa organisaatiota (Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus) ja että konsulttifirmoilla on taloudellisia etuja pengertievaihtoehdosta. Tässä asetelmassa maankäyttö- ja rakennuslain vaatimus riittävistä tutkimuksista ei voinut mitenkään toteutua lainlaatijan tarkoittamalla objektiivisella tavalla. Toistamme tässä YVA-lausuntomme tätä asiaa käsittelevän kohdan:

”Arviointiselostuksen mukaan ELY-keskus tekee vasta YVA-menettelyn päätyttyä ratkaisun liikenneyhteyden kehittämisestä. Kuitenkin heti kun YVA-selostukset asetettiin nähtäville, ELY-keskus julisti tiedotteensa otsikossa 2.3.2010: ”Hailuodon ja Oulunsalon välisen merialueen liikenneyhteyden ja tuulivoiman kattavat ympäristöselvitykset ovat valmistuneet. Selvitysten mukaan vaikutukset merialueeseen ja sen lähiympäristöön oletettua pienemmät”.

Tiedotteen mukaan ”molempien hankkeiden merkittävimmät vaikutukset kohdistuvat maisemaan” ja ”hankkeiden vaikutukset merialueeseen ja sen lähiympäristöön jäävät melko vähäisiksi”. Edelleen ”kiinteä yhteys parantaa merkittävästi Hailuodon saavutettavuutta ja tuottaa nykyiseen verrattuna noin 40 prosenttia vähemmän päästöjä” (väite, jonka tuonnempana kumoamme).

Tiedotteen suorassa sitaatissa Matti Räinä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksesta kertoo: ”Hailuodon kunta ja kuntalaiset odottavat liikenneyhteydeltä nykyistä parempaa palvelutasoa, lisäksi tienpitäjän näkökulmasta lauttayhteys on kallis ja lauttayhteyden kehittäminen entistäkin kalliimpaa. Toivomme että tämän YVA-selostuksen pohjalta pääsemme tekemään yleissuunnitelmaa ja pyytämään liikennepoliittisen selonteon kannanottoa liikenneyhteyden kehittämiseen”.

Hailuodon kiinteän yhteyden ja nykyiselle lauttaväylälle suunnitellun tuulipuiston suunnittelussa on mukana laaja kokoelma yhteiskunnallisia ja yksityisiä organisaatioita siten, että niiden roolit menevät väkisinkin sekaisin.

Koska ELY-keskuksen liikenne- ja infrastruktuuri -vastuualueen johtaja Räinä, joka on liikenneyhteyttä koskevan hankkeen ohjausryhmässä, on nyt myös koko ELY-keskuksen ylijohtaja ja näin ollen yhteysviranomaisena toimivan ympäristövastuualueen yläpuolella ja on esiintynyt näkyvästi hankkeiden ajajana, on koko YVA-prosessi menettänyt uskottavuutensa.

Tilannetta pahentaa se, että prosessissa mukana olevilla pääkonsulteilla Destia Oy:llä ja WSP Environmental Oy:llä sekä joukolla muita yhtiöitä ja niiden ryppäitä on selkeä taloudellinen intressi päästä toteuttamaan liikenneyhteyshankkeen kiinteän yhteyden vaihtoehtoa. Se heikentää jo lähtökohtaisesti selvityksien uskottavuutta.

Tiehankkeen ympäristövaikutusten arvioinnin pääkonsulttina toimiva Destia on tiehallinnosta yhtiöitetty osa. Se puolestaan sulautti 1.8.2009 itseensä Maarakennus Jaara Oy:n, joka muun muassa toimittaa kiviainesta penkereisiin. Destia on mielestämme jäävi toimimaan pengertiehankkeen ympäristövaikutusten arvioinnin konsulttina. PPLY:n edustaja on myös esittänyt tämän kannan jo seurantaryhmän kokouksessa 9.12.2009.

Valtion tiehallinnon Oulun tiepiiri (nyt ELY-keskuksen liikennevastuualue) on kiinteän yhteyden ajaja. Samasta vaihtoehdosta hyötyjä on Metsähallitus, jonka Laatumaan toiminta on laajentunut tuulivoimalapaikkojen tarjoamiseen ja jonka Morenia myy ostajille Suomen maa- ja kallioperää maalla ja merellä. Lisäksi yhtiö harjoittaa maa- ja vesirakennustoimintaa sekä maansiirtotoimintaa ja myy toimialaan liittyviä konsultointi- ja rakennuttajapalveluita.” Pengertien tapaiset suurhankkeet sopivat siis myös tämän Metsähallitus-konsernin osan intresseihin.

Valtionhallinnon tuottavuusohjelmalla pelotellut organisaatiot hakevat yhä laajempaa omaa rahoitusta. Budjettirahoituksen heiketessä ja tuottovaatimusten kasvaessa valtion organisaatioiden intressit lähestyvät yksityisten intressejä, tässä tapauksessa siis esimerkiksi Oulun Seudun Sähkön ja konsulttien intressejä.

Ympäristöhallinto taas mullistui, kun ympäristökeskukset alistettiin ELY-keskusten osaksi, ja Pohjois-Pohjanmaalla ELY-viraston johtoon valittiin liikennetoimialan johtaja. Hänen alaisensa ympäristötoimiala taas toimii kaavan ja koko tie- ja tuulivoimahankkeitten YVA:n yhteysviranomaisena. Mielestämme itsenäisen ympäristöaluehallinnon lakkauttamisen jälkeen yhteysviranomainen olisi pitänyt hakea toisesta ELY-keskuksesta. Nyt yhteysviranomainen on hankevastaavan alainen. Oman mausteensa asetelmaan tuo, että koko YVA-prosessin projektipäällikkö on Air-IX-yhtiön Tapio Tuuttila, joka siirtyi yksityispuolelle Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskuksen alueiden käytön päällikön paikalta. Hän puolestaan tuli juuri Air-IX-yhtiöstä ja ohitti haussa pitkän linjan ympäristöhallinnon hakijoita. Ympäristökeskus on nyt osa ELY:ä.

Oman lisänsä soppaan tuo viranomaisyhteistyössä mukana olevan maakuntaliiton poliittinen päätöksenteko, jonka seurauksena kaavan maankäytöllinen ohjaus menettää merkityksensä. Tapauksessa on aineksia uuteen lukuun ”ei-korruptoituneen” Suomen intressi- ja taloussotkuissa.

On myös selvästi nähtävissä, että YVA-prosessi tuottaa nykymuodossaan vain hankkeita palvelevia näennäisselvityksiä, jotka eivät täytä tutkimuksen alkeellisimpiakaan kriteerejä, vaikka hankkeet vaikuttavat usein laajoilla alueilla. YVA-selvitykset ovat liiketoiminnan alue, jossa pörssiyhtiö Pöyry, Ramboll-konserni, kansainvälinen WSP ja muutama muu yhteenliittymä ovat käytännössä jatkuvassa suhteessa tilaajiin, joita ne pyrkivät mielistelemään saadakseen uusia tilauksia.

Ympäristövaikutusten arvioinnissa on keskeisesti mukana pörssinoteerattu WSP. Esittelynsä (http://www1.wspgroup.fi/) mukaan ”WSP tarjoaa rakennettuun ja luonnonympäristöön liittyviä suunnittelu-, projektinhallinta- ja tutkimuspalveluja, jotka perustuvat laajaan kokemukseen ja osaamiseen liikenne-, energia-, ympäristö- ja infrastruktuurisuunnittelusta sekä talo-, teollisuus- ja siltarakenteiden suunnittelusta”. Jo tästä on luettavissa, että WSP pengertien, ”Hailuodon sillan”, ja niihin kytkeytyvän tuulipuiston ympäristövaikutuksia selvittämässä on pukki kaalimaan vartijana, sillä yhtiön intressien mukaista on edistää ratkaisuja, jotka tuovat yhtiölle silta- ym. rakennussuunnittelua. WSP:llä on vieläkin likeisempi suhde nyt tarkasteltavaan hankkeeseen, sillä WSP:hen on fuusioitunut SuunnniteluKORTES Oy, joka oli 1980-luvulla näyttävästi mukana pengertien ajamisessa, ja onpa koko ”Hailuodon silta” (todellisuudessa pengertie silta-aukkoineen) -käsite silloisen yhtiön toimitusjohtaja Algot Kettusen kehitelmä. WSP:n kotisivujen uutisten mukaan ympäristöselvitysten sijasta yhtiön painopiste on muualla kuin YVI:ssa:

”14.3.2007

Oulun tiepiirin siltojen ylläpidon palvelusopimus WSP:lle. WSP on saanut Skanska Infra Oy:n kanssa Tiehallinnon Oulun tiepiirin siltojen ylläpidon palvelusopimuksen vuosille 2007–2012.”

”15.12.2006

Esko Järvenpää ja WSP SuunnitteluKORTES ovat vastaanottaneet Kaiteran rahaston tunnustuspalkinnon. Professori Pentti Kaiteran rahaston tarkoituksena on Pohjois-Suomen henkisen ja taloudellisen hyvinvoinnin edistäminen. Tämänvuotisen palkinnon saajat ovat merkittävällä tavalla edistäneet suomalaista sillanrakennustaitoa ja siltasuunnittelun vientiä ulkomaille.”

Kaavaselostuksen otsikon ”Suunnittelun tavoitteet” jne. alaotsikon ”kehitetään liikenneyhteyksiä” alla väitetään ykskantaan, että ”aiemmissa selvityksissä on todettu, että kiinteän yhteyden rakentaminen on liikennetaloudellisesti kannattavaa”. Viitettä selvityksiin ei esitetä. Verkosta hakemalla löytyy tiehallinnon tilaama selvitys ”Kiinteän yhteyden kannattavuus suhteessa nykyiseen lauttaliikenteeseen. Oulunsalo-Hailuoto kiinteä yhteys.” (http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:iilOI9PXEnsJ:www.oulunliikenne.fi/viranomaisolli/Liikennej%C3%A4rjestelm%C3%A4/Oulunsalo_Hailuoto%2520kiinte%C3%A4%2520yhteys.doc+oulunsalo-hailuoto+kiinte%C3%A4+yhteys+kannattavuus+LT-konsultit&cd=1&hl=fi&ct=clnk&gl=fi. 16 s.)

Sen laatijat olivat LT-konsultit OY ja PwC Corporate Finance Oy. Laadintavuosi ei näy selvityksessä, mutta sen voi päätellä olevan noin vuosi 2003. Missään ei mainita eikä ole mainittu julkisuudessa, että liikennetalousselvityksen tekijäyhtiö LT-konsultit siirtyi jo vuonna 2001 WSP:n omistukseen (http://www.rakennuslehti.fi/uutiset/lehtiarkisto/2424.html).

Pengertien taloudellisuusväittämä siis perustuu LT-konsultteihin, jotka kuuluvat WSP:hen, joka tekee pengertiehen kytkeytyvän tuulipuiston YVA:a, mutta joka on varsinaisesti erikoistunut siltahankkeisiin…

Epäilemme, että hankevastaava eli ELY-keskuksen liikennevastuualue tai Metsähallituksen Laatumaa eivät voi olla tietämättömiä näistä kytköksistä, tai sitten ne tuntevat alaansa heikosti. Sekä ELY-keskuksen että konsulttien itse olisi pitänyt tuoda nämä sidonnaisuudet esiin oma-aloitteisesti, jotta kansalaisilla ja yhteiskunnalla olisi ollut mahdollisuus pohtia selvitysten riippumattomuutta ja uskottavuutta. Nyt se on joka tapauksessa mennyttä.”

Kukaan ei koskaan vastannut mitään edellä kirjoitettuun, joten analyysi voidaan katsoa toteen näytetyksi.

Loppupäätelmä

Merialueen osayleiskaava ei täytä maankäyttö- ja rakennuslain vaatimuksia kaavan vaikutusten riittävästä ja asianmukaisesta arvioinnista. Selvitykset eivät kata koko vaikutusaluetta, kuten maankäyttö- ja rakennuslaki edellyttää.

Prosessissa on ollut mukana pääkonsultit Destia ja WSP mukaan lukien yhtiöitä ja niiden ryppäitä, joilla on taloudellinen intressi tiettyyn vaihtoehtoon eli kiinteään yhteyteen, minkä takia selvitykset, joihin kaava pohjautuu, eivät ole uskottavia ja luotettavia. Kaavaluonnosvaiheessa kirjoitimme, että ”jos kaavoitusta aiotaan jatkaa, sen taustaselvitykset on tehtävä uudelleen. Selvitykset on myös syytä tilata tahoilta, jotka eivät hyödy taloudellisesti mistään vaihtoehdosta.” Pääsääntöisesti näin ei ole tehty. Näin ollen johtopäätökset ovat suurelta osin harhaanjohtavia sekä tarkoitushakuisia.

Olemme myös osoittaneet, että kaava ei täytä maankäyttö- ja rakennuslain yleiskaavan sisältövaatimuksia, kuten esimerkiksi vaatimusta liikenteen, erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen tarkoituksenmukaisesta järjestämisestä ympäristön, luonnonvarojen ja talouden kannalta kestävällä tavalla.

Kaavapäätökset on kumottava lainvastaisina.

Maankäyttö- ja rakennuslain 65 §:n mukaan kaavaehdotuksesta muistutuksen tehneille, jotka ovat ilmoittaneet osoitteensa, on ilmoitettava kunnan perusteltu kannanotto esitettyyn mielipiteeseen. Valituksen allekirjoittaneet pyytävät hallinto-oikeuden kantaa siihen, onko pyynnöstä ilmoitettava myös valtuuston kaavaa koskevasta päätöksestä valitusaikoineen sitä erikseen pyytäneille vai koskeeko §:n 65 ilmoitusvelvollisuus vain kaavaehdotuksesta saatuun palautteeseen vastaamista? Oulun kaupunki eikä Hailuodon kunta ole ilmoittaneet pyynnöstä huolimatta allekirjoittaneille päätöksestä eivätkä tarkistetusta pöytäkirjasta ja sen päivämäärästä alkavasta valitusajasta. Sitä tietoa ei löydy myöskään Oulun tai Hailuodon kunnan verkkosivuilta, vaan vaatii tiedon erikseen pyytämistä. Se on vähintään hyvän hallintotavan vastaista.

Pohjois-Pohjanmaan luonnonsuojelupiiri ry

Esko Saari
puheenjohtaja

Merja Ylönen
sihteeri

Hailuodon luonnonsuojeluyhdistys ry

Kimmo Kaukonen
puheenjohtaja

Asko Heikura
sihteeri

Pohjois-Pohjanmaan lintutieteellinen yhdistys ry

Risto Tornberg
puheenjohtaja

Ari-Pekka Auvinen
suojelutoimikunnan puheenjohtaja

Liitteet [EI TÄSSÄ]

Liite 1: Oulun kaupunginvaltuuston päätös § 108 15.12.2014

Liite 2: Hailuodon kunnanvaltuuston päätös § 57 18.12.2014

Liite 3: Hailuodon luonnonsuojeluyhdistys ry, Pohjois-Pohjanmaan luonnonsuojelupiiri ry, Pohjois-Pohjanmaan lintutieteellinen yhdistys ry 2014: Muistutus merialueen osayleiskaavaehdotuksesta. http://staging.sll.fi/pohjois-pohjanmaa/kannanotot/merialueen-osayleiskaavaehdotuksesta-muistutus-24.9.2014

Liite 4: Pohjois-Pohjanmaan luonnonsuojelupiiri ry, Pohjois-Pohjanmaan lintutieteellinen yhdistys ry 2009: Lausunto Hailuodon liikenneyhteys -hankkeen YVA-ohjelmasta 10.6.2009. http://staging.sll.fi/pohjois-pohjanmaa/kannanotot/pengertie

Liite 5: Pohjois-Pohjanmaan luonnonsuojelupiiri ry, Pohjois-Pohjanmaan lintutieteellinen yhdistys ry 2010: Lausunto merialueen osayleiskaavan luonnoksista 7.6.2010.

http://staging.sll.fi/pohjois-pohjanmaa/kannanotot/merialuekaava

Liite 6: Pohjois-Pohjanmaan luonnonsuojelupiiri ry, Pohjois-Pohjanmaan lintutieteellinen yhdistys ry 2010:

Lausunto Hailuodon liikenneyhteyden ja Oulunsalo-Hailuoto tuulipuiston YVA-selostuksista 16.6.2010.http://staging.sll.fi/pohjois-pohjanmaa/kannanotot/hailuotoyvat

Muut viitteet

Ketola, M. 2014: Eriävä mielipide Hailuodon kunnanvaltuuston päätöksestä 18.12.2014 pykälässä 57, merialueen osayleiskaava.

http://www.hailuoto.fi/dynasty/kokous/2014174-10-6.PDF

Kvist L, Aminian L, Rouger R, Kreivi M, Laurila M, Hyvärinen M, Aspi J & Markkola A . 2014: A climatic relict or a long distance disperser – conservation genetics of an Arctic disjunct polyploid plant. Käsikirjoitus, lähetetty Conservation Genetics –julkaisusarjaan.

Markkola, J. & Merilä, E. 1998: Hailuodon Ison Matalan – Härkäsäikän luonnonsuojelualueen käyttö- ja hoitosuunnitelmaehdotus. 194 s. + 11 liitettä. ISBN 952-91-0606-8. Conservation of Liminganlahti Wetland Life-Nature project. Oulu

Markkola, J. 2013: Pohjansorsimo Arctophila fulva ja rönsysorsimo Puccinellia phryganodes. Esiintymien tila 2013. Ekologia, suojelu, hoito ja seuranta. 116 s. Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus. Luonnonsuojeluyksikkö.

http://www.ymparisto.fi/download/noname/%7B4DE99D95-85A7-41E3-81A8-7450F089F5CD%7D/93618

Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus: Hailuodon liikenneyhteyden ympäristövaikutusten arviointimenettely: Yhteysviranomaisen lausunto arviointiohjelmasta 8.7.2009 Dnro PPO-2007-R-11-531ja arviointiselostuksesta 9.8.2010 Dnro POPELY/1/07.04/2010. http://www.ymparisto.fi/fi-FI/Asiointi_luvat_ja_ymparistovaikutusten_arviointi/Ymparistovaikutusten_arviointi/YVAhankkeet/Hailuodon_liikenneyhteys_hanke_Hailuoto_Oulunsalo/Hailuodon_liikenneyhteys_hanke_Hailuoto_%2811008%29